Murray había hecho una brillante carrera en Brabham, y fue una de sus teorías la que Nichols aplicó paraproducir el MP4/4: la combinación de un motor compacto quepodía ser montado muy abajo hacia el alerón trasero y la reducción del tamaño de los tanques de combustible (de 195 a 150 litros), dio a Nichols la posibilidad dedesarrollar la teoría del chasis " de línea baja" de Brabham, vista por primera vez en el BT55 en el año 1986. Murray aseguró que, reduciendo la altura del auto mejorariía el flujo de aire hacia el alerón trasero, generando mayor fuerza hacia abajo, tal como lo haría la reducción del centro de gravedad.

Esta teoría que no había dado resultados en Brabham, hizo que Murray se fuera a McLaren, y que usando un motor Honda, V6 en lugar de un cuatro en línea, sus ideas se vieran reivindicadas. En realidad, Nichols y Murray trabajaron mucho en equipo.

Desde que colin Chapman descubrió el efecto suelo y los autos comenzarona pegarse al piso gracias al uso de ingeniosas polleritas deslizantes, las autoridades dedicaron mucho tiempo para tratar de frenar la evolución en los autos, ya que sostenían que las velocidades en las curvas habín llegado a ser temiblemente altas.

Pero aún así, todavía quedaban posibilidades. En el diseño de Nichols, la superficie inferior se curvaba hacia arriba para formar un "difusor" que aceleraba el aire que fluía debajo del auto y provocaba un cierto grado de efecto suelo. Los caños de escape del V6 de Honda también dirigian su flujo hacia aadentro del difusor para acelerar el paso de aire, ayudados por la especial ubicación del plano aerodinámico trasero montado sobre éste.

Sin embargo, ninguna de estas características habría valido la pena siMcLaren no hubiera obtenido la potencia del mejor motor de Fórmula 1 fabricado por Honda: un V6 con cuatro árboles de levas y de 1,5 litros, completamente de aleación, bastante liviano, con las habituales cuatro válvulas por cilindro y elementos tales como el encendido individual propio de Honda para cada cilindro, además del sistema de control del motor. Con su doble turbo producía 685CV a 12.500 rpm, operando en la presión máxima permitida de 2,5 bar. Y no sólo era tremendamente poderoso, sino que además llevó la confiabilidad de los automóviles de turismo japoneses a las pistas de crreras. No hubo ninguna falla de motor hasta el Grand Prix de Morza (donde Ferrari terminó 1-2 para honrar la memoria de Enzo ferrari, fallecido el mes anterior), y ninguna otra después de eso. Sus 15 triunfos en 16 carreras demostraron la confiabilidad del auto, y las 15 "pole positions" sobre 16 carreras, su enorme potencia. Y si combinamos esto con la reivindicada teoría de línea baja de Gordon Murray, el MP4/4 resultante fue sencillamente uno de los mejores autos de carrera que se vio en la historia de la Fórmula 1.

Registro de Competencias del MP4/4

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